U doba autocesta, dugih tunela i navigacije koja precizno izračuna svaku udaljenost i minutu, „ostarjela“ Jadranska magistrala izgleda kao putovanje iz daleke prošlosti.
Slika ljeta u punoj snazi, sunca koje prži po krovu Forda Taunusa, Fiata 1300 ili Fiće, vrućina o kojoj svi govore, a od koje ne pomažu ni širom otvoreni prozori. Motori su se na uzbrdicama grijali, prozori su se spuštali ručicom, a propuh je bio jedina tvornička klimatizacija. Djeca su se na stražnjem sjedalu lijepila za skaj, prtljaga se vezivala na krov, a vozač je osluškivao svaki novi zvuk iz motora kao što je internist stetoskopom slušao rad srca. Ne jednom bi se stalo i čekalo da se stroj, a s njime i obitelj, malo ohladi. Danas bi nam takvo putovanje izgledalo kao čista gnjavaža: bez klimatizacije, bez sigurnosnih pojaseva, bez obilaznica i bez pouzdane informacije gdje je sljedeća benzinska postaja. Ali tada u tome nije bilo mnogo mjesta za kukanje. Automobil je tada, tko ga je imao, bio stvar ponosa, putovanje događaj, makar samo i na kupanje do Grebaštice ili Primoštena, a more čisti užitak.
Na svježem asfaltu Jadranske magistrale nije se vozilo samo prema Zadru ili Splitu; bila je to vožnja u kojoj se tražila potvrda lakšeg života. Crna cesta, položena između sivoga krša i plavoga mora, bila je dokaz da je budućnost napokon pokucala i na našu obalu. Motor se možda pregrijavao, a putnici bili znojni, ali optimizma nije nedostajalo.
Danas se Jadranskom magistralom uglavnom ne žuri. Njome se vozi kada se želi vidjeti more, a ne samo stići do njega. Uglavnom kada nema drugog puta. Ali 1965. godine ona nije služila za obnavljanje sjetnih priča o moru i godišnjim odmorima kad smo bili mladi.
Do njezina dovršetka hrvatsko priobalje nije imalo neprekinutu suvremenu cestu. Postojale su dionice, ponegdje položene na tragovima rimskih i srednjovjekovnih prometnica te na dijelovima starih austrijskih cesta, ali između većih obalnih mjesta često se lakše putovalo brodom nego automobilom. Sustavna gradnja zahuktala se nakon Drugoga svjetskog rata, osobito od sredine pedesetih, a tijekom 1964. i 1965. dovršen je preostali dio od 291 kilometra između Vodica i tadašnje granice prema Crnoj Gori.
Hrvatski dio magistrale protezao se na 818 kilometara, dok je cijela cesta uz istočnu obalu Jadrana, od Trsta prema Ulcinju, bila duga oko 1006 kilometara. U promet je svečano puštena u svibnju 1965. godine.
Zapravo, nije se gradila samo cesta. U tadašnjim dokumentima Svjetske banke otvoreno se računalo i na turizam: zajam Svjetske banke iznosio je 35 milijuna dolara i bez tog novca Jadranska magistrala ne bi tako brzo bila dovršena. Što se dogodilo? More je postalo dostupnije obiteljima iz Zagreba i iz drugih dijelova bivše države. Istodobno je postalo dostupnije i vozačima iz Münchena i drugih dijelova Europe, kojima je hrvatski Jadran postao poželjna destinacija mora, sunca i zabave. Uz cestu su nicali hoteli, moteli, kampovi, restorani, benzinske postaje i kuće s obveznim natpisom „Zimmer frei“. U ono vrijeme odjednom je sve postalo brže i dostupnije.
Magistrala je ubrzala razvoj priobalja i postala turistička atrakcija sama po sebi. No cesta koja je otvorila obalu pomogla ju je i izgraditi, često bez mjere. Prošla je kroz naselja, zarezala padine i dovela automobile ondje gdje su prije dopirali tek jugo, brod i magarac.
Ipak, nije bila cesta za bezbrižno pritiskanje papučice gasa. Kolnik je najčešće imao šest do sedam metara, zavoji su bili oštri, usponi ozbiljni, a bura je uredno podsjećala vozača da prometni znakovi nisu jedina vlast na cesti. Putovalo s autokartom u pretincu, obveznom rezervnom gumom u prtljažniku i strpljenjem koje se danas ne ugrađuje u osnovni paket automobila. Već desetak godina nakon dovršetka počele su se graditi zaobilaznice jer je promet nadmašio mogućnosti prometnice koja ga je sama stvorila. Možda je zato Jadranska magistrala više od prometnice. Uz to, ona je ostala spomenik svima koji su naivno vjerovali da se budućnost može napraviti lašunom, dinamitom, s malo asfalta i valjkom. Danas njome vozimo sporije nego što bismo morali, ali možda upravo zato vidimo više nego što smo planirali.
Prateći kronologiju izgradnje Jadranske magistrale, svi ponavljaju da je Jadranska magistrala na hrvatskom priobalju dovršena i puštena u promet na svečanosti u Konavlima 30. svibnja 1965. godine. Međutim, Šibenčani dobro znaju da nedostaje mali, ali možda najljepši dio slagalice – Šibenski most. Prije njegove izgradnje pinice su povezivale dva dijela Jadranske magistrale. Pinice su vozile od Martinske do Doca i obrnuto od 1938. do puštanja u promet Šibenskog mosta. Most je otvoren 27. srpnja 1966. godine i tog je dana pinica u osam sati ujutro posljednji put zaplovila s Martinske. Nakon toga pinice su prestale voziti, a Šibenski most bio je zadnji komadić slagalice Jadranske magistrale.
Piše: Ivica Poljičak
